운송책임의 일반원칙
- 운송 중 발생한 화물의 멸실(loss), 손상(damage) 및 화물운송의 지연(delay) 으로 인해 입은 피해에 대해 운송인이 손해배상을 하는 것이 일반적
1. 손해배상청구권의 성립요건
- 위법성이 존재
- 가해자에게 고의나 과실 존재
- 손해가 현실적으로 발생
- 손해와 행위 사이에 인과관계가 존재
- 배상의무자에게 책임능력이 있어야 함.
2. 운송인의 책임원칙
- 과실에 대한 입증 책임 : 불법행위의 경우, 청구권자에게 있는 것이 원칙이나, 채무불이행의 경우에는 채무자가 자기에게 책임이 없음을 입증할 때 책임을 면할 수 있다.
a. 과실책임(liability for negligence) 원칙
- 과실책임 : 선량한 관리자로서의 적절한 주의의무(reasonable diligence)를 전제로 성립되는 책임원칙
- 운송인이 주의의무를 다하지 못해 발생한 손해에 대해 책임을 진다.
- 피해자가 운송인의 주의의무를 태만이 했음을 증명할 것 (화주가 운송인의 태만을 입증)
- 한국, 일본, 독일의 상법은 거증책임이 전환된 과실책임을 규정함, 즉 운송인이 주의의무를 다했음을 입증
b. 무과실책임 (liability without negligence) 원칙
- 운송인의 과실유무를 불문하고 배상책임을 지는 것
- 예외 : 불가항력, 포장의 불비, 화물고유의 성질, 통상의 소모 또는 누손으로 발생한 손해는 면책
- 영미의 관습법 (Common law), 미국의 주간통상법, 철도화물운송조약(CIM), 및 도로화물운송조약(CMR), 프랑스 상법, 독일 상법상의 철도의 책임등이 이 원칙을 적용함.
c. 절대책임(결과책임) (Liability objective, absolute liability) 원칙
- 절대책임 : 손해의 결과에 대해서 절대적으로 책임을 지는, 면책항변이 용인되지 않는 제도
- 도로화물운송조약 (CMR) : 차량의 결함에 의한 화물손해에 대해 적용
- 항공화물에 관한 국제조약 : 몬트리올 협정, 과테말라 의정서 - 여객의 사상에 대해 항공사의 절대책임 (승객자신에게 기여과실이 있는 경우는 제외)
육상운송인의 운송책임
- 상법의 상행위편, 화물자동차운수사업법, 등에서 자동차운송인의 운송책임 규정, 철도운송인의 운송 책임 - 철도사업법에 운송인의 책임범위 명시
- 국제도로운송: 1956년 5월 19일 제네바에서 서명된 국제도로화물운송조약에 규정하고 있는 도로운송인에 대한 규정 적용 하는 것이 일반적
- 손해배상액산정단위 : 1078년 7월 5일 제네바 의정서(Protocol)에 의해 SDR로 변경, 1980년 12월 29일부터 발효
- 국제철도운송 : 1983년 제정 -> 1970년 추가의정서(additional protocol) 채택한 국제철도화물운송조약이 일반적
- CIM 조약과 CIV조약이 COTIF (국제철도조약 : Convention Concerning International Carriage by Rail) 로 개정 1985년 발효 COTIF 가입국 은 모든 유럽 국가와 아시아와 아프리카 몇개국 으로 구성
※ CMR : Convention relative au contract de internationale de marchandises par route, Convention on the Contract for the International carriage of Goods by Rail
※ CIM : Convention internationale concernant le transport des marchandises par chemin de fer, International Convention concerning the Carriage of Goods by Rail
※ CIV 조약 : International Convention concerning the Carriage of Passengers and Luggage by Rail.
※ COTIF = CIM 조약 + CIV 조약 + 1966년 2월 26일자 여객의 사망 및 상해책임에 관한 CIV 조약 및 부속서
해상운송인의 운송책임
- 부합계약 : 해상운송업자가 일방적으로 정해놓은 운송약관을 송하인이 받아들임으로써 해상운송계약이 체결되는 것
- 1923년 9월 벨기에 브뤼셀에서 해사법 외교회의에서 헤이그 규칙의 문구와 해석에 대해 심의
- 1924년 8월에 선하증권 통일조약이 영국, 미국, 독일, 프랑스, 일본 등 26개국의 서명으로 성립
- 1931년 6월부터 발효 : 헤이그 규칙 이라고 부름
- 1968년 벨기에 브뤼셀에서 선하증권 통일조약 개정 의정서 - 헤이그 비스비 규칙이 제정
- 개발도상국의 발의로 유엔산하무역개발회의 (UNCTAD) 는 UNCITRAL 에 통일조약의 개편작업 권고
- 1978년 유엔해상화물운송조약, 일명 함부르크 규칙 : 1992년 11월 20개국이 가입 비준, 92년 11월 1일 발효 (가입국들이 약소국이나 신생국으로 실질적인 효과를 거두지 못하고 있음)
항공운송인의 운송책임
- 바르샤바 조약 : 제 1차세계대전 이후 국제항공운송의 급속한 증가에 따라 1929년 바르샤바에서 개최된 국제항공협의회 제 2차 회의에서 체결된 운송협정
- 개정 바르샤바 혹은 헤이그 의정서 : 1955년 헤이그에서 열린 국제사법회의에서 개정, 협정 체결
- 몬트리올 협약 : 1965년 미국 주도로 출발지나 도착지 공항중의 하나가 미국인 경우 적용
복합운송인의 책임체계
1. 단일책임체계 (Uniform liability system)
- 복합운송인의 동일한 기준에 따라 책임을 지는 체계
- 하나의 기준에 의해 책임을 지는 체계
2. 분할책임체계 (Network liability system)
- 손해발생구간이 확인된 경우와 그렇지 않은 경우를 나누어 각각 다른 책임체계를 적용하는 방식
- 불명손해(concealed damage) : 해상구간으로 추정하여 헤이그 규칙을 적용하거나 별도로 정해진 기본 책임을 적용
- 판명손해(known damage) : 항공구간인 경우엔 바르샤바조약, 해상구간인 경우 헤이그 규칙을 각각 적용
3. 절충형 책임체계 (modified uniform liability system, flexible system)
- 유엔조약이 채택하고 있는 책임체계 - 단일책임제와 분할 책임체계의 절충방식
- 유엔조약 : 손해발생구간의 확인 여부에 관계없이 동일한 책임규정을 적용
- 손해발생구간이 확인된 경우, 유엔책임한도와 적용법의 한도중 높은 한도액 적용 - 분할책임체계 가미
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